Peugeot 308 II – najczęstsze usterki i awarie

Peugeot 308 II (T9) jest udanym kompaktem, ale wymaga rozsądnego wyboru silnika i dokładnej kontroli przed zakupem. Największe ryzyka to pasek w 1.2 PureTech, łańcuszek rozrządu w 1.5 BlueHDi, układ SCR/AdBlue oraz moduł BSM odpowiedzialny za znaczną część instalacji elektrycznej.

Który silnik wybrać?

W przypadku Peugeot 308 II różnice między jednostkami napędowymi są ważniejsze niż sam rocznik czy poziom wyposażenia. Diesle 1.6 HDi i 2.0 BlueHDi zwykle wypadają bezpieczniej od benzynowych 1.2 PureTech i 1.6 THP, ale także wymagają kontroli układu oczyszczania spalin oraz historii serwisowej.

Nie oznacza to, że każdy benzynowy 308 II jest skazany na awarię. Przy zakupie trzeba jednak wymagać dokumentów potwierdzających wymiany rozrządu, regularne oleje i naprawy wykonane zgodnie ze sztuką. Sam atrakcyjny przebieg na liczniku nie wystarcza.

Moduł BSM – dlaczego auto może nagle stracić funkcje?

Moduł BSM, czyli Boîtier de Servitude Moteur, steruje wieloma obwodami elektrycznymi samochodu. Znajduje się w komorze silnika i obsługuje między innymi zasilanie wybranych odbiorników, przekaźniki oraz część układów odpowiedzialnych za uruchomienie pojazdu.

Jego słabym punktem jest wilgoć. Zatkane odpływy podszybia, nieszczelna pokrywa albo brak właściwej osłony mogą spowodować, że woda dostanie się do skrzynki modułu. Z czasem pojawia się korozja ścieżek i styków. Problem częściej dotyczy starszych samochodów oraz egzemplarzy z dużym przebiegiem, ale sam wiek nie pozwala wykluczyć awarii.

Jeśli bezpiecznik jest sprawny, a kilka funkcji przestało działać jednocześnie, nie należy od razu wymieniać przypadkowych elementów. Typowe symptomy wyglądają następująco:

• Nie działają światła albo część oświetlenia pojazdu.
• Wycieraczki zatrzymują się lub nie reagują na przełącznik.
• Samochód nie uruchamia się mimo prawidłowego działania akumulatora i rozrusznika.
• Radio albo inne elementy wyposażenia tracą zasilanie.

Przed wymianą modułu potrzebna jest diagnostyka instalacji i komunikacji między sterownikami. Używany BSM trzeba dobrać do konkretnej konfiguracji auta, a naprawę elektroniki najlepiej zlecić warsztatowi, który zna systemy PSA. W niektórych przypadkach możliwa jest regeneracja, lecz jej wynik zależy od zakresu uszkodzeń.

Po zakupie warto oczyścić odpływy podszybia, sprawdzić stan pokrywy skrzynki i obejrzeć okolice modułu pod kątem śladów wody. Nie należy wiercić przypadkowych otworów ani uszczelniać obudowy w sposób, który zatrzyma wilgoć wewnątrz. Jeśli samochód ma być używany w długich trasach, zapasowy, właściwie dobrany moduł może ograniczyć ryzyko przymusowego postoju, ale nie zastąpi usunięcia przyczyny przecieku.

AdBlue i SCR – jak postępować przy komunikacie o awarii?

W silnikach BlueHDi układ SCR wykorzystuje płyn AdBlue do ograniczania emisji tlenków azotu. W 308 II pompa, czujniki i podgrzewanie są zintegrowane ze zbiornikiem. To właśnie dlatego naprawa bywa droga, ponieważ uszkodzenie jednego elementu może oznaczać konieczność wymiany całego zespołu.

Awarii ulega pompa, podgrzewacz, czujnik poziomu lub temperatury. Problem może nasilać się po zamarzaniu i krystalizacji płynu. Sam komunikat nie oznacza jeszcze, że zbiornik jest do wymiany, dlatego kasowanie błędu bez znalezienia przyczyny zwykle tylko odsuwa problem.

Przy ostrzeżeniu o układzie SCR postępowanie powinno wyglądać tak:

1. Wykonaj diagnostykę komputerową i zapisz dokładne kody błędów, zamiast ograniczać się do ich skasowania.
2. Sprawdź ciśnienie układu, pompę, przewody, wtryskiwacz oraz działanie podgrzewania zbiornika.
3. Porównaj koszt naprawy pojedynczego elementu z wymianą zbiornika na sprawny, zgodny z numerem części.
4. Po naprawie wykonaj procedurę odpowietrzenia i adaptacji układu oraz potwierdź, że odliczanie do blokady rozruchu zostało usunięte.

Nie warto usuwać SCR ani DPF programowo lub mechanicznie. Takie modyfikacje mogą powodować problemy podczas kontroli, badań technicznych i późniejszej sprzedaży auta. Przy zakupie diesla trzeba sprawdzić, czy układ jest kompletny i działa prawidłowo, a nie tylko czy na desce rozdzielczej nie świeci się kontrolka.

Diesle 1.6, 1.5 i 2.0 – najważniejsze różnice

1.6 HDi jest zwykle rozsądnym wyborem dla kierowcy, który chce ograniczyć ryzyko związane z rozrządem. W tej rodzinie występowały odmiany HDi, e-HDi i BlueHDi. Silnik ma opinię trwałego, ale nie toleruje zaniedbań olejowych. Warto kontrolować szczelność okolic pokrywy zaworów, wałka rozrządu i dolotu. Pompa wody może nie wytrzymać tak długo jak pasek, dlatego przy wymianie rozrządu rozsądnie jest wymienić cały zestaw, a nie tylko sam pasek.

W wersjach z FAP trzeba pamiętać o płynie Eolys i regularnych, dłuższych przejazdach. Krótkie odcinki utrudniają regenerację filtra. Nie oznacza to konieczności jazdy autostradą, lecz silnik powinien osiągać temperaturę roboczą i przez kilkanaście minut pracować w warunkach sprzyjających wypalaniu filtra.

1.5 BlueHDi jest nowszy, mocniejszy i często łączony z ośmiobiegowym automatem, lecz ma istotny punkt kontroli. Łańcuszek spinający wałki rozrządu może się wycierać, hałasować, a w skrajnym przypadku zerwać. Przed zakupem trzeba ustalić, czy wykonano kampanię lub naprawę dotyczącą tego elementu i jaki zestaw został zastosowany. Przy planowanym dalszym użytkowaniu nie warto ignorować profilaktycznej wymiany poprawionego łańcuszka zgodnie z zaleceniami specjalisty znającego tę jednostkę.

2.0 BlueHDi uchodzi za najtrwalszy diesel w gamie. Jego słabszym punktem pozostaje napęd rozrządu, zwłaszcza pompa wody. Oficjalny, długi interwał nie powinien być traktowany jako powód do bezterminowej jazdy na jednym komplecie. Mechanicy często zalecają wcześniejszą wymianę paska, rolek i pompy, szczególnie gdy historia serwisowa auta jest niepełna. Także ten silnik ma układ SCR, więc jego dobra opinia nie zwalnia z kontroli AdBlue.

W benzynowym 1.2 PureTech pasek pracujący w kąpieli olejowej może się łuszczyć. Oderwane fragmenty trafiają do smoka olejowego, ograniczają przepływ oleju i mogą doprowadzić do poważnego uszkodzenia silnika. W 1.6 THP trzeba z kolei sprawdzić łańcuch rozrządu, zużycie oleju, nagar w dolocie i stan turbosprężarki. Obie jednostki wymagają krótszych interwałów olejowych niż maksymalne terminy stosowane w materiałach eksploatacyjnych.

Co sprawdzić przed zakupem?

Oględziny warto przeprowadzić na zimnym silniku, z podłączonym testerem diagnostycznym i jazdą próbną obejmującą nierówną nawierzchnię. Przed podpisaniem umowy sprawdź następujące elementy:

• Posłuchaj tylnej belki, zwłaszcza w wersji SW, i sprawdź, czy tylne koła nie mają nieprawidłowej geometrii.
• Poproś o dokumenty wymian rozrządu, pompy wody oraz łańcuszka w silniku 1.5 BlueHDi.
• Obejrzyj silnik i dolot pod kątem wycieków oleju, a w dieslu sprawdź pracę turbiny, DPF/FAP, EGR i układu wtryskowego.
• Przetestuj światła, wycieraczki, radio, klimatyzację, czujniki i wszystkie komunikaty na ekranie.
• Sprawdź moduł BSM, odpływy podszybia i ślady wilgoci w skrzynce bezpieczników.
• W dieslu wykonaj pełną diagnostykę SCR, potwierdź obecność zbiornika AdBlue i sprawdź, czy nie ma odliczania do blokady rozruchu.

Do typowych, mniej poważnych problemów należą skrzypiący pedał sprzęgła, hałasujące ograniczniki drzwi, zużyte łożyska kół oraz przycinający się ekran multimediów. Nie dyskwalifikują one samochodu, ale ich obecność pomaga negocjować cenę i pokazuje, czy poprzedni właściciel reagował na drobne usterki, czy odkładał wszystkie naprawy.

Czy warto kupić Peugeota 308 II?

Tak, ale nie każdy egzemplarz. Najbezpieczniejszy zakup wymaga sprawdzonej historii, diagnostyki przedtransakcyjnej i budżetu na serwis po zakupie. 1.6 HDi i 2.0 BlueHDi mogą być trwałe, lecz w nowszym 1.5 BlueHDi trzeba szczególnie dokładnie zweryfikować łańcuszek rozrządu. Benzynowe 1.2 PureTech i 1.6 THP kupuje się wyłącznie po potwierdzeniu stanu rozrządu oraz układu smarowania. Jeśli sprzedający nie potrafi wyjaśnić historii AdBlue, BSM i rozrządu, lepiej szukać innego samochodu.