BMW M5 Competition – dane techniczne, osiągi, opinie

BMW M5 Competition ma silnik V8 S63B44T4 o mocy 625 KM i 750 Nm, przyspiesza 0–100 km/h w 3,3 s i pojedzie nawet 306 km/h, a jednocześnie oferuje bagażnik 530 l i komfort limuzyny. Ten model łączy brutalne osiągi, napęd xDrive z trybem 2WD i dopracowane wnętrze, ale część kierowców narzeka na zbyt „komputerowy” charakter i sztuczne brzmienie w kabinie. Jeśli chcesz lepiej poznać dane techniczne, realne spalanie, wrażenia z jazdy oraz porównać go z Mercedes-AMG E 63 S, przeczytaj poniżej pełny opis.

Jakie dane techniczne ma BMW M5 Competition?

Aktualne BMW M5 Competition generacji F90 to klasyczna limuzyna segmentu E z potężnym silnikiem V8, napędem na cztery koła i osiągami na poziomie supersamochodów. Nadwozie ma długość 4966 mm, szerokość 1903 mm i wysokość 1469 mm, a rozstaw osi wynosi 2982 mm, co przekłada się na sporą ilość miejsca w kabinie i stabilność przy wysokich prędkościach. Masa własna auta to około 1865 kg, a ładowność 580 kg, dzięki czemu limuzyna bez problemu zabierze cztery dorosłe osoby z bagażami.

Pod maską pracuje jednostka S63B44T4 – 4,4‑litrowe V8 z dwiema turbosprężarkami, w układzie DOHC z 32 zaworami i bezpośrednim wtryskiem paliwa. W odmianie Competition motor generuje 625 KM (460 kW) przy 6000 obr./min oraz 750 Nm dostępne w szerokim zakresie 1800–5800 obr./min, co daje bardzo elastyczną reakcję na gaz praktycznie na każdym biegu. Za przeniesienie napędu odpowiada 8‑biegowy automat z kilkoma trybami pracy, połączony z inteligentnym napędem na cztery koła xDrive.

Standardowo auto ma konfigurację 4×4, ale system pozwala przejść w mocniej tylnonapędowy tryb 4WD Sport, a nawet całkowicie odpiąć przednią oś i jeździć w ustawieniu 2WD. Wariant Competition wyróżnia się także obniżonym o 8 mm zawieszeniem, sztywniejszymi stabilizatorami oraz dedykowanym układem wydechowym, który w trybie Sport Plus ma głośniej akcentować pracę V8.

Osiągi i prędkość maksymalna

Na tle limuzyn klasy wyższej osiągi M5 Competition nadal robią ogromne wrażenie. Sprint 0–100 km/h trwa jedynie 3,3 s, a przyspieszenie od 0 do 200 km/h zamyka się w okolicach 7,7 s, co jeszcze dekadę temu zarezerwowane było dla rasowych supersamochodów z centralnie umieszczonym silnikiem. Prędkość maksymalna sięga 306 km/h, jeśli auto ma zdjęty podstawowy elektroniczny ogranicznik – dzięki pakietom prędkości BMW pozwala w pełni wykorzystać potencjał jednostki S63.

Na suchym asfalcie napęd xDrive zapewnia świetną trakcję, dlatego nawet pełne wciśnięcie gazu z miejsca nie kończy się bezradnym buksowaniem kół. Auto „wżera się” w asfalt – to często powtarzane odczucie kierowców, którzy zaskoczeni są tym, jak łatwo limuzyna wystrzeliwuje do przodu mimo masy blisko dwóch ton.

Spalanie i emisja CO₂

Jak na samochód z taką mocą realne zużycie paliwa okazuje się zaskakująco rozsądne. W pomiarach drogowych przy stałej prędkości 100 km/h M5 Competition potrafi zejść do 7,9 l/100 km, przy 120 km/h potrzebuje około 8,8 l/100 km, a przy 140 km/h około 10,5 l/100 km. W ruchu miejskim trzeba liczyć się ze zużyciem na poziomie 15,8 l/100 km, choć przy spokojnym traktowaniu wielu użytkowników podaje wyniki bliższe 15 l/100 km.

W cyklu mieszanym WLTP dla nowszej generacji M5 Limuzyna (już jako hybryda plug‑in) oficjalne dane mówią o 5,2–4,6 l/100 km i emisji 118–105 g CO₂/km, ale w przypadku opisywanego F90 z wyłącznie spalinowym V8 trzeba brać pod uwagę wyraźnie wyższe wartości. Zbiornik paliwa ma 68 litrów, co przy autostradowym spalaniu ok. 10–11 l/100 km daje sensowny zasięg bez ciągłego szukania stacji.

Jak działa napęd xDrive i tryby jazdy?

W M5 Competition napęd xDrive został zestrojony zupełnie inaczej niż w typowych „cywilnych” BMW. Zamiast neutralnie dzielić moment między osie, system wyraźnie preferuje tył, a przód ma przede wszystkim poprawiać trakcję podczas przyspieszania i stabilizować auto przy dużych prędkościach. Całością steruje elektronika, która w ciągu milisekund decyduje o rozdziale siły napędowej.

Kierowca ma do wyboru trzy podstawowe konfiguracje: klasyczny 4WD, bardziej sportowy 4WD Sport oraz całkowicie tylnonapędowy 2WD. Dodatkowo nad zaangażowaniem systemów bezpieczeństwa czuwa tryb MDM (M Dynamic Mode), czyli ustawienie, w którym ESP i kontrola trakcji dopuszczają lekkie uślizgi, zanim wkroczą do akcji. W połączeniu z potężnym momentem obrotowym V8 taki zestaw tworzy bardzo szerokie spektrum charakteru – od szybkiego, bezstresowego „autostradowego pocisku” po auto gotowe do efektownego driftu.

Tryb 4WD i 4WD Sport

Standardowe ustawienie 4WD stawia na trakcję i bezpieczeństwo, dlatego przy włączonym ESP samochód prowadzi się pewnie, choć część kierowców dostrzega lekką podsterowność przy szybkim atakowaniu zakrętów. W codziennej eksploatacji to jednak najczęściej wybierany tryb – szczególnie przy gorszej pogodzie, gdzie cztery koła skutecznie przenoszą potężne 750 Nm na asfalt. Z kolei tryb 4WD Sport przesuwa akcent na tylną oś, auto chętniej „pracuje tyłem”, pozwala na krótkie, efektowne uślizgi przy wychodzeniu z zakrętów i daje bardziej „M‑kowe” wrażenia z jazdy.

Gdy kierowca poluzuje systemy stabilizacji (np. korzystając z MDM), w trybie 4WD Sport M5 staje się bardzo angażujące, ale nadal przewidywalne. Auto informuje o utracie przyczepności, daje czas na reakcję i zazwyczaj nie zaskakuje niekontrolowanymi ruchami, co docenia wielu użytkowników przenoszących je z normalnych limuzyn klasy wyższej.

Tryb 2WD i MDM

Pełne odłączenie przedniej osi, czyli tryb 2WD, wymaga wyłączenia systemów stabilizacji. To rozwiązanie powstało głównie z myślą o kierowcach, którzy chcą trenować jazdę w poślizgu na torze lub zamkniętych placach. Dzięki szerokiemu zakresowi dostępności momentu obrotowego wystarczy drugi bieg, hamulec, „poddymienie” opon i M5 błyskawicznie wychodzi bokiem, utrzymując stały kąt poślizgu nawet w rękach średnio zaawansowanego kierowcy.

Tryb MDM – czyli M Dynamic Mode – stanowi dobre przejście między pełną kontrolą elektroniki a całkowicie wyłączonym ESP. Systemy pozwalają na wyraźne uślizgi i „zabawę tyłem”, ale w razie dużej przesady wciąż potrafią uratować sytuację. Dla wielu osób to najprzyjemniejsze ustawienie na drogę – daje emocje, ale nie wymaga doświadczenia zawodowego kierowcy wyścigowego.

Napęd xDrive w BMW M5 Competition łączy trzy tryby – 4WD, 4WD Sport i 2WD – co pozwala jednemu autu być zarówno bezpieczną limuzyną na każdy dzień, jak i tylnonapędową maszyną do driftu.

Jak wygląda wnętrze i ile miejsca oferuje M5 Competition?

W kabinie M5 Competition bazową konfigurację przejęto z Serii 5, ale wzbogacono ją o elementy charakterystyczne dla działu M. Deska rozdzielcza jest dobrze znana z innych wersji, jednak jakość materiałów i spasowanie stoją na bardzo wysokim poziomie. W testowanych egzemplarzach często pojawia się brązowa lub jasna skóra, która w połączeniu z lakierami typu Frozen (np. San Marino Blue czy Frozen Black) tworzy efektowny, choć nadal elegancki kontrast.

Przednie fotele to mocno wyprofilowane, quasi‑kubełkowe siedzenia ze zintegrowanymi zagłówkami i podświetlanym logo M w oparciu. Zapewniają świetne podparcie boczne, a zakres regulacji (w tym długość siedziska, regulację boczków, często także masaż) pozwala wygodnie podróżować nawet na długich trasach. Część kierowców narzeka jedynie na twarde i nieco zbyt daleko odsunięte zagłówki, które przy długiej jeździe mogą męczyć kark.

Tylną kanapę można śmiało traktować jako pełnowartościową przestrzeń dla dwóch dorosłych osób, a środkowe miejsce sprawdzi się na krótszych dystansach. Bagażnik ma 530 litrów pojemności, a po złożeniu oparć rośnie do około 1105–1165 l, co wystarcza na rodzinne wakacje, narty czy delegacje z kompletem walizek.

Kierownica, lewarek i ergonomia

Kierownica w M5 jest typowo „bmwowska” – gruby wieniec, wyraźnie zaznaczone przetłoczenia pod kciuki i duże łopatki do zmiany biegów. Dla części osób obręcz okazuje się wręcz zbyt masywna, co przy dłuższej jeździe może męczyć dłonie o drobniejszej budowie. Na kole sterowym znajdziemy dwa charakterystyczne czerwone przyciski M1 i M2, służące do zapamiętania kompletnych zestawów ustawień napędu, skrzyni, zawieszenia, układu kierowniczego i dźwięku wydechu.

Lewarek 8‑biegowego automatu jest specyficznym elementem modeli M – ma własną formę, inne przyciski wyboru trybów i bardzo wyraźnie odcina się od klasycznych drążków stosowanych w reszcie gamy. Ergonomia stoi na wysokim poziomie, a liczba fizycznych przycisków pozwala obsłużyć większość funkcji bez wgłębiania się w rozbudowane menu systemu multimedialnego.

Jakie są osiągi na drodze i torze?

Na drogach publicznych M5 Competition imponuje przede wszystkim elastycznością. Dzięki płaskiej krzywej momentu maksymalnego (750 Nm od 1800 do 5800 obr./min) auto przyspiesza zdecydowanie już z niskich obrotów, bez konieczności agresywnego redukowania biegów. Przy spokojnej jeździe skrzynia w trybie komfortowym szybko wrzuca wysokie przełożenia i przy około 80 km/h potrafi już korzystać z ósmego biegu, co pozytywnie wpływa na spalanie i hałas w kabinie.

Przy mocniejszym wciśnięciu gazu automat redukuje dwa, czasem trzy biegi w dół, po czym samochód natychmiast „stawia kierowcę w pionie”. Osiągi w przedziale od 80 do 160 km/h – czyli typowe wyprzedzanie na autostradzie – należą do poziomu, który jeszcze niedawno był domeną egzotycznych coupe. Na wyjściu z zakrętów napęd 4×4 w trybie 4WD Sport minimalizuje uślizgi kół, ale wciąż pozwala wyczuć pracę tylnej osi.

Zachowanie w zakrętach i zawieszenie

Przy masie bliskiej dwóch ton trudno oczekiwać zwinności lekkiego coupe, ale M5 Competition radzi sobie z zakrętami zaskakująco dobrze. Obniżone o 8 mm zawieszenie, sztywniejsze stabilizatory i wielowahaczowe układy z przodu i z tyłu utrzymują nadwozie w ryzach nawet podczas szybkich zmian kierunku. Auto prowadzi się neutralnie, z lekką tendencją do nadsterowności przy prowokacji gazem – szczególnie w ustawieniu 4WD Sport z aktywnym trybem MDM.

Na co dzień nie brakuje też komfortu. Po liftingu część aut otrzymała zestrojenie tylnej osi podobne jak w M8 – odrobinę bardziej miękkie w pierwszej fazie pracy, co poprawia stabilność przy dużych prędkościach i redukuje podskakiwanie na drobnych nierównościach. Oczywiście twardsze nastawy pakietu Competition są wyczuwalne na poprzecznych uskokach czy torach tramwajowych, ale w granicach segmentu to nadal limuzyna nadająca się na długie trasy po polskich drogach.

Układ kierowniczy i hamulce

Opinie o układzie kierowniczym M5 Competition są podzielone. Z jednej strony jest precyzyjny i szybki, dzięki czemu łatwo ustawić auto na wejściu w zakręt i skorygować tor jazdy minimalnymi ruchami nadgarstków. Z drugiej – wielu entuzjastów określa go jako zbyt „syntetyczny”, z przewagą filtracji elektroniki nad naturalnym, mechanicznym czuciem drogi. To efekt zastosowania mocno wspomaganego, elektrycznego wspomagania dostrojonego do wysokiego komfortu.

Za wytracanie prędkości odpowiadają wentylowane tarcze hamulcowe na obu osiach, a opcjonalnie dostępne są układy ceramiczne. Te drugie – drogie, ale bardzo odporne na przegrzewanie – wymagają precyzyjnego zarządzania temperaturą, co w M5 realizuje elektronika, okresowo „przecierając” tarcze i klocki podczas jazdy, by uniknąć nagromadzenia wilgoci i spadku skuteczności.

Jak BMW M5 Competition wypada na tle Mercedes-AMG E 63 S?

W segmencie tak zwanych „power saloon” głównym rywalem M5 Competition pozostaje Mercedes-AMG E 63 S. Oba auta oferują ponad 600 KM, napęd na cztery koła z możliwością przejścia w konfigurację wyłącznie tylnonapędową oraz luksusowe, przestronne wnętrza. BMW stawia jednak na nieco inne akcenty – mocno konfigurowalny napęd xDrive, szerokie możliwości personalizacji ustawień M1 i M2 oraz bardzo wysoką powtarzalność osiągów przy starcie z miejsca.

Mercedes uchodzi za bardziej „wulgarny” charakterologicznie – ma mocniej zaakcentowany dźwięk wydechu i bardziej nieprzewidywalne zachowanie po odłączeniu przedniej osi, co część kierowców odbiera jako większą dawkę adrenaliny. BMW M5 Competition jest przez wielu postrzegane jako nieco bardziej „wyrachowane” – niesamowicie szybkie, łatwe do opanowania, dające dużo frajdy, ale jednocześnie w dużej mierze filtrowane przez elektronikę.

BMW M5 Competition celuje w kierowcę, który chce łączyć osiągi na poziomie superauta z komfortem służbowej limuzyny, podczas gdy Mercedes-AMG E 63 S częściej wybierają ci, którzy stawiają wyżej brutalny charakter i dźwięk niż cyfrową precyzję.

Ceny, wersje i rynek wtórny

Nowe M5 w podstawowej wersji startowało w Polsce z poziomu około 563–579 tys. zł, a pakiet Competition podnosił tę kwotę o ponad 40 tys. zł. Egzemplarze bogato doposażone – z lakierami z palety Individual, ceramicznymi hamulcami, karbonową osłoną silnika, pakietami skórzanymi i systemami asystującymi – potrafiły przekraczać 700–800 tys. zł. Nic dziwnego, że na rynku wtórnym auta z roczników 2018–2020 najczęściej występują właśnie w wersji Competition, bo większość nabywców od razu sięgała po „pełen pakiet”.

Na ogłoszeniach z 2026 roku często pojawiają się egzemplarze z przebiegami rzędu 80–120 tys. km, w cenach od nieco poniżej 200 tys. zł do około 400–450 tys. zł, w zależności od konfiguracji, historii serwisowej i stanu wizualnego. Warto szukać aut z kompletną dokumentacją przeglądów oraz sprawdzić kondycję układu napędowego i zawieszenia – moc 625 KM i masa blisko dwóch ton potrafią przyspieszyć zużycie elementów eksploatacyjnych, jeśli ktoś nie dbał o auto właściwie.

Jakie są opinie kierowców o BMW M5 Competition?

Ocena M5 Competition jest mocno emocjonalna – wielu kierowców opisuje relację z tym samochodem jako „miłość i nienawiść”. Z jednej strony entuzjaści zachwycają się wyglądem (zwłaszcza w lakierach typu Frozen, z karbonowym dachem i złotymi zaciskami hamulców), jakością wykończenia wnętrza i możliwościami napędu S63B44T4. Z drugiej – pojawiają się zarzuty wobec zbyt mocno „cyfrowego” charakteru, sztucznie wzmacnianego dźwięku silnika w kabinie i mało naturalnego układu kierowniczego.

Wielu użytkowników podkreśla, że jako „narzędzie pracy” – auto dla osób intensywnie korzystających z autostrad, często podróżujących między miastami – M5 Competition sprawdza się niemal idealnie. Komfort jazdy, wyciszenie, przestrzeń i możliwość szybkiego przemieszczania się robią z niego znakomitą limuzynę menedżerską. Przy spalaniu rzędu 12–14 l/100 km w trybie mieszanym, biorąc pod uwagę osiągi, bilans użytkowy wypada zaskakująco korzystnie.

Część osób, które wcześniej jeździły starszymi generacjami M5 (szczególnie E60 z V10 lub F10 z wczesnym V8), twierdzi jednak, że w F90 z pakietem Competition brakuje „dzikości” i surowych emocji. Auto jest niesamowicie dopracowane, błyskawicznie szybkie i bardzo skuteczne – ale też przewidywalne, co nie każdemu odpowiada. To dlatego często powtarza się opinia, że M5 Competition jest wspaniałym samochodem na co dzień, ale na tor wielu kierowców woli zabrać lżejsze, bardziej „analogowe” modele.

BMW M5 Competition łączy w jednym aucie komfort limuzyny, osiągi supersamochodu i szeroki zakres trybów jazdy – część fanów kocha je za tę wszechstronność, inni tęsknią za bardziej surowym charakterem starszych generacji M5.